Zein materialez egina dago auto baten beso triangeluarra?
Automobilgintzako beso triangeluarren material ohikoenen artean daude aluminiozko aleazioa, burdinurtua eta altzairuzko xafla estanpatzeko piezak.
Aluminiozko aleazio materiala
Aluminiozko aleaziozko beso triangeluarrek pisu arina dute (masa ez-esekidatua murriztuz eta maniobragarritasuna hobetuz) eta korrosioarekiko erresistentzia handia, eta horrek bereziki egokiak bihurtzen ditu energia-kontsumoa murrizteko energia berriko ibilgailuetarako. Forja-prozesuek erresistentzia eta egonkortasun handia berma dezakete, errepide-baldintza konplexuen eskakizunak betez. Adibidez, aluminiozko aleaziozko beso triangeluarraren modelo jakin bat Al6082 materialez egina dago. T6 tratamendu termikoaren ondoren, bere erresistentziak estandarra betetzen du, eta gainazaleko tratamendua granallatze-prozesua da.
Burdinurtuzko materiala
Burdinurtuak (burdina harikorrak adibidez) erresistentzia handia du, baina nahiko astuna da. Zurruntasun handia du eta karga-ahalmen handiagoa behar duten egoeretarako egokia da, baina prozesatzeko kostua nahiko altua da.
Altzairuzko plaka estanpatzeko piezak
Altzairuzko xafla estanpatzeko piezen kostua nahiko baxua da. Haien erresistentzia eta zurruntasuna hobetzen dira bero-estanpazio prozesuen bidez, aurrekontu mugatua duten ibilgailu modeloetarako edo ekoizpen eskala handia behar dutenetarako egokiak bihurtuz. Hala ere, haien materialaren erresistentzia eta korrosioarekiko erresistentzia aluminiozko aleazioenak baino ahulagoak dira.
Youdaoplaceholder0 Aukera joera: aluminiozko aleazioa, bere errendimendu integral bikainagatik, aukera nagusi bihurtu da, batez ere erdi-goi mailako ibilgailu modeloetarako egokia; burdinurtua batez ere erresistentzia oso handia behar den egoeretan erabiltzen da. Estanpazio piezak ohikoagoak dira modelo ekonomikoetan.
Beso triangeluarra automobilgintzako esekidura-sistemaren osagai nagusia da. Beso bikoitzeko marko-egitura eta juntura esferikoen konexio-mekanismoa erabiltzen ditu, eta pneumatikoen gora eta beherako mugimenduaren kontrola lortzen du juntura unibertsalen ezaugarrien bidez. Osagai honek kolpeen xurgapen bikoitza lortzen du dezelerazio-egitura baten eta kautxuzko euskarri-geruza baten bidez, eta horrek inpaktu-indarraren transmisioa % 30etik % 50era murriztu dezake, eta bere zerbitzu-bizitza ohiko diseinuarena baino 1,8tik 2,2ra bitartekoa da. Kautxuzko zorroa zahartzen denean edo juntura esferikoa askatzen denean, akatsak sor daitezke, hala nola gidatze-desbideratzea, higadura anormala eta norabidearen kontrola galtzea, eta horrek mantentze-lanak behar ditu lau gurpilen lerrokatzearen eta osagaien ordezkapenaren bidez.
Beso bikoitzeko egitura simetrikoa hartzen du. Marko nagusia eraztun konektatzaileekin eta plaka finkoekin osatzen da. Beheko besoaren muturra ardatz-buruaren muntaketa-eserleku batekin hornituta dago, eta goiko besoa haga finko birakari batekin konfiguratuta dago. Haga finkoaren muturra murrizketa-egitura batekin integratuta dago, biela, koska bat eta engranaje-multzo bat barne. Gomazko euskarri-geruza bat irristatze-zirrikituan alboko horman dago kokatuta.
Bola-juntura konektatzeko mekanismoak juntura unibertsalaren diseinua hartzen du, ardatz-buruak eta ibilgailuaren karrozeriak ±15°-ko desplazamendu erlatiboa lortzea ahalbidetuz hiru dimentsioko espazioan, pneumatikoek kontaktu-eremu eraginkorra mantentzen dutela ziurtatuz errepide-baldintza konplexuetan. Plaka finkoaren txirristaren luzera 120 mm-koa da, eta horrek haga finkoaren desplazamendu maximoa onartzen du eta, tortsio-malgukiarekin batera, lehen mailako babes-errendimendua lortzen du.
Errepidearen gainazalak pneumatikoa jotzen duenean, ardatz-buruak giltzadura esferikoaren giltzadura-puntua mugitzen du, eta horrek haga finkoa irristatze-ildoan zehar mugitzea eragiten du: lehenengo fasean, inpaktu-energiaren % 60 xurgatzen du tortsio-malgukiak; bigarren fasean, engranaje-multzoak mugimendu-abiadura murrizten du, eta gainerako inpaktu-indarra kautxu-geruzaren bidez iragazi eta ibilgailuaren karrozeriara transmititzen da. Mekanismo honek pneumatikoen kulunka-anplitudea ± 8 mm-ren barruan mantentzen du, gorabeherak egitura tradizionalarekin alderatuta % 40 baino gehiago murriztuz.
Zuzendaritza-baldintzetan, beso triangeluarrak automatikoki doitzen ditu ganbera eta konbergentzia-angelua motelgailuarekin loturaren bidez, pneumatikoa lurzoruarekin eta martxa-norabidearekin kontaktuan egonkor mantentzen dela ziurtatzeko. Ezaugarri honek ibilgailuaren alboko indar-transmisioa % 30etik % 50era murrizten du 80 km/h-ko abiaduran.
Auto baten beso triangeluarrean dauden akatsen adierazpen nagusien artean, gidatzean desbideratzea, pneumatikoen kulunka anormalak eta zarata ezohikoak daude, etab. Sintoma espezifikoen artean hauek daude:
Bidetik kanpo gidatzea
Abiadura txikian gidatzen duzunean, bolantea etengabe doitu behar da 5° baino gehiagoko angeluan, edo abiadura handian lerro zuzenean gidatzen duzunean, bat-batean bidetik ateratzen da.
Zarata anormala
Poliki balaztatzean edo abiadura-kolpeen gainetik igarotzean, "klak" soinu anormal bat entzuten da, eta abiadura txikian biratzean bolantearen joko bat dago.
Pneumatikoen higadura anormala
Pneumatikoen barnealdean higadura uhintsua gertatu zen, 10.000 kilometroko 0,5 mm-tik gorako higadura-tasarekin, zarata batekin batera.
Esekidura-sistemaren anomalia
Ibilgailua ezegonkor dabil, bolantea dardarka ari da eta esekidura-sistemak kolpe edo kirrinka soinuak egiten ditu.
Mantentze-iradokizunak
Goiko sintomak agertzen badira, beharrezkoa da berehala ikuskatzea beso triangeluarreko gomazko zorroa, bola-burua eta beste osagaiak. Ordeztu itzazu beharrezkoa bada eta egin lau gurpilen lerrokatzea.
Gehiago jakin nahi baduzu, jarraitu gune honetako beste artikuluak irakurtzen!
Deitu iezaguzu produktu horiek behar badituzu.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. MG& saltzeko konpromisoa hartu duMAXUSauto piezak ongi etorriak erosteko.
